Андрей Клепач: Дальний Восток и Сибирь могут расти быстрее, чем экономика европейской части РФ

Андрей Клепач: Дальний Восток и Сибирь могут расти быстрее, чем экономика европейской части РФ

Главный экономист ВЭБ.РФ Андрей Клепач на Восточном экономическом форуме в интервью порталу „Будущее России. Национальные проекты” рассказал о том, почему важна взаимосвязь регионов Дальнего Востока и Сибири, о перспективах развития инфраструктуры и возможных новых видах транспорта, которые сейчас находятся только на стадии разработки, а также какие перемены помогут привлечь население в эти регионы.

— Андрей Николаевич, одной из тем, которая обсуждалась на Восточном экономическом форуме уже традиционно стала роль Дальнего Востока в экономике и экспортном потенциале страны. Что, на ваш взгляд, можно сделать властям, какие новые стимулы предусмотреть, чтобы доля Дальнего Востока в ВВП страны росла быстрее?

— Во-первых, регион растет в последние годы быстрее, чем российская экономика в целом. Для этого есть серьезные предпосылки: заработали те же ТОСЭРы, в регион начали приходить обещанные инвестиции, активно заработал Фонд развития Дальнего Востока и так далее. Я недавно был на Сахалине и на Итурупе (Курильская гряда) – видно, как идет дорожное строительство, строится жилье. То есть качество жизни, как я могу судить со стороны, существенно улучшается. В том числе и благодаря тем специальным мерам, которые приняты правительством.

Тем не менее проблем много, есть существенный дисбаланс между разными субъектами. Одно дело – Сахалин, другое дело – Камчатка, Чукотка, тот же Хабаровский край. Плюс, если смотреть в целом по региону, то из него продолжается отток населения. Это означает, что нужны новые решения, дополнительные меры, чтобы люди не уезжали, а, наоборот, приезжали сюда, без этого никакие инвестиции не окупятся. Главная задача этой политики состоит в том, чтобы край сделать притягательным для людей, а не просто, чтобы здесь были начаты те или иные стройки и мероприятия.

При этом Дальний Восток нельзя рассматривать только сам по себе. Все-таки очень важно, и, мне кажется, мы недооцениваем то, что развитие Дальнего Востока – это не только наши ворота в Азиатско-Тихоокеанский регион. Его подъем может быть только, если он всерьез опирается на развитие внутренних сибирских регионов, частью входящих теперь в Дальневосточный округ, как Якутия, Забайкалье, Бурятия. В этом плане это получается регион самой длинной границы с Китаем. Поэтому фактически тоже один из ключевых в плане торговли с Китаем.

— Но кроме торговли с Китаем и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, какие еще возможности по взаимодействию Дальнего Востока с Сибирью вы видите?

— Я считаю, что для развития страны очень важную роль играет развитие Центральной и Восточной Сибири. Это прозвучало на Петербургском международном экономическом форуме в выступлении президента. Именно Сибирь соединяет Дальний Восток с западной, с европейской частью страны. Это связанность и целостность России – экономическая, культурная, территориальная – она во многом опирается именно на «срединную» Сибирь.

Я знаю, что Министерство экономического развития готовит проект указа президента о развитии Центральной и Восточной Сибири. Важно понимать, что развитие Дальнего Востока получит дополнительное ускорение, когда ускорится развитие Сибирского федерального округа.

Причем я бы сделал акцент именно на развитии округа в целом, потому что нельзя обеспечить рост производства, особенно рост интеллектуального потенциала, без Новосибирска, Томска и так далее. Иркутская область и Бурятия также могут стать локомотивами роста именно при условии комплексной увязки друг с другом. Как, опять же, развивать БАМ без Кузбасса, без увязки с углем и транспортными путями, которые идут через Кузбасс, – это невозможно.

Поэтому здесь огромную роль должна сыграть взаимосвязь регионов.

— То есть вы прогнозируете, что рост экономики Дальневосточного и Сибирского федеральных округов будет ускоряться в ближайшие годы?

— Я думаю, что и Дальневосточный округ, и Центральная, и Восточная Сибирь могут расти существенно более быстрыми темпами, чем экономика европейской части России. Но это требует специальных дополнительных решений.

— Если говорить про транспортную составляющую, то какой вид транспорта должен быть основным для Сибири и Дальнего Востока, должны ли власти сделать упор на каком-то одном?

— Это все-таки авиация. Но надо отметить, что внимание уделяется и железным дорогам. Мы сейчас строим много из того, что планировалось еще в царское время. Напомню, что значительная часть Комплексного плана развития магистральной инфраструктуры железнодорожная: это и расширение БАМа и Транссиба, расшивка узких мест на ж/д дороге из Кемерово, развитие участка Междуреченск-Тайшет, много раз откладываемая ранее дорога Кызыл – Курагино. Все эти участки важны и для экспорта и просто для нормального движения по стране.

И конечно важно, что проектам дан старт. Но надо видеть и более долгосрочную картину, закладывать планы по развитию скоростного пассажирского железнодорожного движения от Урала до Омска, от Омска до Барнаула, Новосибирска, и даже дальше на Кузбасс. Запускать можно те же Сапсаны, предусмотрев, где это необходимо, вторые скоростные пути, чтобы не прерывать грузовое сообщение.

— На первом месте все же авиация. Вы видите существенные сдвиги в развитии региональной авиации? Большинство рейсов по-прежнему замкнуты на Москву.

— Согласен с вами. Но только в 2012 году запустили механизм субсидирования региональных авиакомпаний и маршрутов, что дало жизнь новым маршрутам. Это не решило проблему, и сейчас действительно около 80% всех перевозок все еще идут через Москву, но работа продолжается. Задача по развитию региональной авиации поставлена в майском указе президента и под руководством помощника президента Игоря Левитина, Минтранс РФ работает над программой развития и региональных аэропортов, и маршрутов, и субсидирование этих перелетов.

Маршрутную сеть надо расширять и тут, конечно, нужен новый подход к развитию и малых аэропортов, которые принимают самолеты, скажем, на 19 мест. Если их вовлекать, то это даст больше тысячи новых маршрутов. Но надо менять регулирование, поскольку гнать их под одну гребенку с крупными аэропортами невозможно, это крайне невыгодно и дорого.

—​​​​​​​ Вы думаете, что необходимо создание каких-то новых нормативов для этих малых аэропортов?

—​​​​​​​ Да. Сейчас эти вопросы в отношении аэропортов 4-5 категории прорабатываются, и со стороны региональных перевозчиков, и со стороны Минтранса. Ведь что такое аэропорт 4-й категории сложности – фактически просто небольшой дом. А по нормативам в нем должна быть комната матери и ребенка как минимум 10 квадратных метров, а там всего просто несколько комнат. Это не означает, что не должно быть условий для пассажиров с детьми, но они могут быть несколько иными, чем в крупных аэропортах.

—​​​​​​​ Естественно, возникает вопрос: на каких самолетах летать?

—​​​​​​​ Сейчас для такого рода перевозок большая часть компаний использует либо Ан-2, которые должны списываться, и скоро будут полностью списаны, либо Embraer. В малой степени – Sukhoi Superjet. Для дальнейшего развития региональной авиации очень нужна новая отечественная техника.

Минпромторг сейчас готовит проект, где участвует Уральский завод гражданской авиации и ряд других компаний, по двухмоторному турбовинтовому самолету на замену Ан-24. Есть и другие проекты, к примеру, композитный биплан, который разрабатывал ГосНИИ ГА (Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации).

Вообще, лучшей конструкции, чем Ан-2, для 9-10 человек, пока никто не придумал. И его даже можно оснастить новым мотором, и это получается достаточно конкурентоспособный и безопасный самолет, но все же пора менять. И нужны аналоги, дешевые, которые позволят летать не только вертолетами, а решать задачи на большие дистанции значительно дешевле.

Я думаю, что здесь мы как раз находимся в преддверии серьезных прорывных решений. И если уж фантазировать о будущем и говорить не только о пассажирских перевозках, то для нашего Севера, и особенно для Дальнего Востока, например, был бы очень перспективен и полезен экраноплан.

—​​​​​​​ Стыдно признаться, но я даже не слышала про это.

—​​​​​​​ Россия - страна-пионер в этом направлении: покойный конструктор Ростислав Алексеев изобрел экраноплан. Это по сути дела летающая лодка или плавающий самолет. Старые модели летали, конечно, невысоко, что при сильном волнении (3-4 балла и больше) было опасно. Но есть уже макеты, которые могут летать почти в любых условиях. И это машина, которая может перевозить 300–600 тонн веса. А так как машина садится на воду, не нужна взлетно-посадочная полоса. Дальний Восток – одно из идеальных мест для такого вида авиатранспорта.

—​​​​​​​ А сейчас где-то такие проекты разрабатываются?

—​​​​​​​ В мире в основном делают маленькие экранопланы. Причем мы и продали частично эту технологию еще в 90-е годы. Но крупных экранопланов никто не делает, и у нас тут есть лидирующее ноу-хау.

—​​​​​​​ Моя коллега, руководитель экономической редакции, предлагает возродить дирижабли. И у нее есть свое обоснование, например, гелия в России много, ну, а мне кажется, что это просто красиво.

—​​​​​​​ Вопрос не в красоте. Тема дирижаблей все время присутствует. Более того, согласен, что для перевозки и грузов, и даже пассажиров на большие расстояния они уникальные. Ведь для многих полетов, особенно с большим грузом, не нужны высокие скорости самолетов. Проблема дирижаблей не в наличии или цене гелия, а в том, что для них нужны причальные стенки, а это значит затраты на создание инфраструктуры. Но современные проекты, которые позволяют дирижаблю садиться практически как самолету, есть. Надеюсь, что давно забытое старое станет опять новым.

—​​​​​​​ Вы говорите про государственные разработки, а как же наши частные инвесторы? Им эта сфера интересна?

—​​​​​​​ Есть и интересы частного бизнеса. Я думаю, правильно, чтобы все-таки такого рода проектами во многом занимались именно частники. Но для них надо создать условия для заказа в партнерстве и с госкомпаниями. И не только с ОАК. Так эта тема прорабатывается с «Вертолетами России».

—​​​​​​​ Вы говорили в начале нашего разговора про отток населения, вот что можно сделать, чтобы поменять эту тенденцию?

—​​​​​​​ Надо создавать условия для развития образования, культуры, здравоохранения. Здесь достаточно много проблем, насколько я знаю, с качеством медицинского обслуживания. Так что по инфраструктуре, городской, социальной среде должен быть целый комплекс решений. У нас, допустим, выделяется материнский капитал, возможно, здесь нужна региональная дифференциация, потому что в Сибири и на Дальнем Востоке жизнь существенно дороже, а условия сложнее.

—​​​​​​​ То есть вы думаете, что целесообразно увеличение размера материнского капитала для жителей Сибири и Дальнего Востока?

—​​​​​​​ Да, я думаю, это одно из решений. Во-вторых, надо прорабатывать вопрос культурных центров, образовательных.

—​​​​​​​ Ну, вузы Новосибирска традиционно высоко ценятся.

—​​​​​​​ Новосибирские высоко ценятся, в Барнауле есть хорошие вузы, Томск - в части медицинских вузов, но тем не менее значительная часть молодежи едет учиться в Москву и в Питер, и там и остаются. Поэтому вопрос образования все равно стоит остро, хотя, как я понимаю, тема со здравоохранением еще более острая, даже просто учитывая картину по смертности, по заболеваемости. Ведь крупные проекты в этих регионах будут все больше привлекать сюда людей, особенно если для них создавать условия и по зарплате, и по культуре, и по качеству жизни.

Также нужны специальные подходы, программы по развитию городской среды, чтобы города были красивые и качественные. Для таких городов действительно нужна программа, она потребует и федеральной поддержки, для того чтобы сделать эти города красивыми, привлекательными, экологическими – примерами нового качества жизни, комфортными для людей.


Беседовала Лана Самарина

По материалам futurerussia.gov.ru


Печать   E-mail